The transportation sector represents a major proportion of the global greenhouse gases (GHGs) emissions. Fossil fuels supply over 95% of total energy used by the world transportation sector and this sector is responsible for 23% of the world energy related GHGs emissions. Over the past decade, GHGs emissions of transportation have grown at a faster rate than any other energy using sector. Factors such as number of mobile sources (vehicles), variety of vehicles technologies, many consumers with different driving behavior, variety of fuels (from conventional to alternative with different quality), have caused a more complicated situation for decision makers aiming to develop policies of CO2 emissions reduction in this sector. This study compares European and Iranian experience in developing carbon dioxide-related policies in transportation sector. The trend in the EU of increasing emissions in this sector has stopped since 2009 and according to new standards, new LDVs fleet hit 2015 CO2 emissions target in 2013 (127 gr CO2/km). This research concludes that this success is the result of deploying triple policy packages (base on technology, fiscal and fuel issues). Vehicle production in Iran has grown dramatically during the last decade. But, due to the high energy subsidies on the local market, weak technical regulations, and low access to new technologies, Iranian automakers have not enhanced the fuel efficiency of new products as their global counterparts. Transportation sector received around 212,000 billion IR.R in 2011 that is the largest consumer of governmental subsidies in energy sector (over 40%). It is expected that fuel demand in Iran will grow along with the growth of the motorization rate and fuel efficiency level of the road fleet. This issue is a challenge for the Iranian policymakers to overcome environmental impacts and economic consequences of energy consumption growth. The empirical part of the study is conducted in two approaches. Firstly, 24 scenarios were developed, using HIS EViews software, to predict fuel consumption and CO2 emissions in the light duty vehicles (LDVs) segment for 25 year period (2011 to 2036). Here, four parameters (population growth, economic growth, fuel efficiency improvement and fuel price growth) were used that affect fuel consumption and CO2 emissions in Iran’s LDVs fleet. The business as usual (BAU) scenario estimates that the amount of fuel consumption of Iran’s LDVs fleet will reach to 345 million barrels of oil equivalent in 2036. The growing rate is inevitable but in moderate and high fuel efficiency situations, the model predicts 313 and 285 million barrels of oil equivalent consumption in 2036 respectively. In conclusion, the study finds that economic growth is the most effective factor of increasing fuel demand. In addition, focusing on fuel efficiency policies (technology-base policies) can lead to better result rather than following just price policies. Secondly, a SWOT analysis was conducted to find out proper strategies in order to decrease CO2 emissions from LDVs segment in Iran. Benchmarking with the European policies, four strategies are extracted as the core concept of this analysis: mandatory regulation versus voluntary agreement, CO2 emissions versus fuel consumption regulation, approaching efficient fiscal policies (taxes for conventional and subsidies for low carbon fuels), and dieselization of the LDVs fleet. In this regards, a set of policy packages should be developed relating to governmental institutions (Ministry of Petroleum, Ministry of Industry and Iran Department of Environment, fuel producers and also automotive industry). It should be mentioned that public awareness should be addresses as the basic approach of any strategic roadmap in the country.
Auf den Transportsektor entfällt der Hauptteil der globalen Treibhausgasemissionen. Der weltweite Energiebedarf für den Transportsektor wird zu 95 Prozent durch fossile Brennstoffe gedeckt, der wiederum einen Anteil von 23 Prozent an den globalen Treibhausgasemissionen hat. In den letzten zehn Jahren sind die Treibhausgasemissionen, verursacht durch den Transportsektor, im Vergleich zu anderen Sektoren stärker angewachsen. Die schwierigen Rahmenbedingungen, wie die große Anzahl und Unterschiedlichkeit der Fahrzeuge, die unterschiedlichen Fahrzeugtechnologien, unterschiedliches Fahrverhalten, unterschiedliche Treibstoffe (konventionelle und alternative Treibstoffe mit verschiedenen Qualitäten), stellen komlexe Herausforderungen für die Entscheidungsträger dar, die sich zum Ziel gesetzt haben, ein Regelwerk zur Reduktion der CO2-Emissionen im Transportsektor zu entwickeln. Diese Studie vergleicht europäische und iranische Ansätze um diesen Herausforderungen der Politikformulierung gerecht zu werden. In der Europäischen Union konnte der Anstieg der CO2-Emissionen im Transportsektor im Jahr 2009 gestoppt werden und die für 2015 anvisierten Ziele für leichte Nutzfahrzeuge wurde bereits im Jahr 2013 erreicht (127 gr CO2/km). Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass dieser Erfolg das Ergebnis der Anwendung von drei Maßnahmepaketen ist, die technologische, finanzielle Aspekte sowie Fragen des Kraftstoffes zum Gegenstand haben. Die Fahrzeugproduktion im Iran ist in den letzten zehn Jahren dramatisch angewachsen. Aber aufgrund des stark subventionierten Energieverbrauchs im lokalen Markt, schwacher technischer Regulierung und dem mangelnden Zugang zu neuen Technologien, konnten die iranischen Fahrzeugproduzenten den effizienten Kraftstoffverbrauch nicht so stark verbessern wie ihre globalen Wettbewerber. Der Transportsektor erhielt im Jahr 2011 Subventionen in Höhe von 212.000 Mrd. IR. R und ist der größte Bezieher der von der Regierung gewährten Subventionen im Energiebereich (ca. 40 %). Es wird erwartet, dass der Kraftstoffverbrauch im Iran mit der Motorisierungsrate anwächst und dieser Anstieg vom Grad der Effizienz der Fahrzeuge abhängig ist. Dieses Frage und die Überwindung der Auswirkungen auf die Umwelt sowie die wirtschaftlichen Konsequenzen des Anstiegs des Energieverbrauchs stellen eine Herausforderung für die die iranische Politik dar. Der empirische Teil der Studie beinhaltet zwei Ansätze. Zunächst wurden 24 Szenarien unter Anwendung de HIS EViews Software entwickelt, um den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen im Segment der leichten Nutzfahrzeugen für einen Zeitraum von 25 Jahren (2011-2036) zu prognostizieren. Hier wurden vier Parameter (Bevölkerungswachstum, Wirtschaftswachstum, Steigerung der Effizienz der Kraftstoffe und Anstieg des Preises für Kraftstoffe) verwendet, die Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge im Iran haben. Das BAU Szenario geht davon aus, dass der Kraftstoffverbrauch im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge 345 Millionen Barrel Öläquivalent im Jahr 2036 erreichen wird. Der Anstieg des Energiebedarfs im Transportsektor is unvermeidlich, aber in Szenarien mit mittlerer und hoher Effizienz der Kraftstoffe prognostiziert das Modell einen Verbrauch von 313 bzw. 285 Millionen Barrel Öläquivalent im Jahr 2036. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Wirtschaftswachstum der wesentlichste Faktor für den steigenden Kraftstoffbedarf ist. Darüber hinaus wurde deutlich, dass politische Maßnahmen die auf eine steigende Kraftstoffeffizienz (also auf den Bereich Technologie) abzielen, größeren Erfolg versprechen, als sich lediglich auf Maßnahmen im Bereich der Preispolitik zu beschränken. Zweitens wurde eine SWOT-Analyse durchgeführt, um geeignete Strategien zur Verringerung der CO2-Emissionen im Segment der leichten Nutzfahrzeuge im Iran zu finden. Durch den Vergleich mit euopäischen Lösungsansätzen konnten vier Strategien identifiziert werden, die das Kernkonzept für diese Analyse darstellen: verbindliche Regelung gegenüber freiwilliger Vereinbarung, CO2-Emissionen gegenüber Regulierung des Kraftstoffverbrauchs, effiziente Steuerpolitik (Steuern für konventionelle und Subventionen für kohlenstoffarme Brennstoffe), und höherer Anteil von Dieselfahrzeugen im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge. In dieser Hinsicht sollte ein Maßnahmenpaket unter Einbeziehung staatlicher Institutionen (Ministerium für Erdöl, Ministerium für Industrie und Amt für Umwelt), Kraftstoffproduzenten und auch der Automobilindustrie enwickelt werden. Es gilt zu erwähnen, dass auch das öffentliche Bewusstsein als grundlegendes Element für eine strastegische Roadmap zu berücksichtigen ist.
