Entwicklung der Bremskraft und Bremsreaktionszeit nach totalendoprothetischem Ersatz des rechten Hüftgelenks über einen mininmalinvasiven anterolateralen Zugang

Abstract

Einleitung: Aktuell existieren keine einheitlichen klinischen oder gesetzlichen Empfehlungen für Patienten hinsichtlich der Fahrtauglichkeit nach totalendoprothetischem Hüftgelenkersatz (HTEP). Der temporäre Verlust an Mobilität ist jedoch von großer Bedeutung, da er mit erheblichen Einschränkungen in Beruf und Alltag einhergeht. Vorhandene Studien zur Fahrtauglichkeit nach HTEP beschränken sich größtenteils auf Populationen nach klassischen Zugangswegen. Ziel dieser prospektiven Studie war es, erstmals die Bremsfähigkeit von Patienten vor und nach rechtsseitiger minimalinvasiver HTEP-Implantation über einen anterolateralen (AL) Zugang anhand der Bremspedalkraft (BPF) und Bremsreaktionszeit (BRT) zu ermitteln. Darauf aufbauend sollte festgestellt werden, ab wann eine Fahrtauglichkeit ohne erhöhtes, operationsbedingtes Risiko wieder gegeben scheint.

Methodik: Mittels TÜV-geprüftem Fahrsimulator wurden die BPF und BRT präoperativ und zu vier Terminen postoperativ (6 Tage, 2, 4 und 6 Wochen) bei 30 rechtsseitigen HTEP-Patienten der Charité Universitätsmedizin Berlin, Campus Mitte, gemessen. Einschlusskriterien waren eine gültige Fahrerlaubnis, regelmäßige Teilnahme am Straßenverkehr sowie mindestens zwei Jahre Fahrerfahrung. Ausschlusskriterien waren neurologische Grunderkrankungen sowie hochgradige Beschwerden im Bereich der Lendenwirbelsäule und des rechten Knies. Die präoperativen Werte und der intra-individuelle postoperative Verlauf wurden analysiert. Zur statistischen Analyse der Unterschiede wurden ein Test auf Nicht-Unterlegenheit und ein t-Test für verbundene Stichproben durchgeführt.

Ergebnisse: Von 30 eingeschlossenen Patienten beendeten 5 ihre Teilnahme an der Studie vorzeitig ohne Angabe von Gründen. Das Durchschnittsalter der verbliebenen 25 betrug 51,6  10,3 Jahre. Die mittlere BPF betrug 455,4  188,8 N und die mittlere BRT 671,3  126,0 ms. 24 der 25 ausgewerteten Patienten wiesen vor der OP verkehrstaugliche Werte auf. Nach 2 Wochen lag die mittlere BPF bei 357,5  152,6 N mit einer mittleren BRT von 735,0  190,7 ms. Die BPF war zu diesem Zeitpunkt noch signifikant schlechter als vor der OP (p = 0,026). Der Unterschied der BRT zum präoperativen Mittelwert war nicht signifikant (p = 0,071). Nach 4 Wochen betrug die mittlere BPF 435,9  181,5 N mit einer mittleren BRT von 647,0  94,1 ms. Es ergaben sich keine signifikanten Unterschiede zu den präoperativen Mittelwerten (BPF: p = 0,834, BRT: p = 0,354). Nach sechs Wochen wies die BPF weiterhin keinen signifikanten Unterschied zum präoperativen Wert auf (p = 0,140), die BRT verbesserte sich jedoch signifikant (p = 0,005).

Interpretation: Basierend auf Ergebnissen dieser Studie erscheint eine Wiederaufnahme der Fahrtätigkeit vier Wochen nach rechtsseitigem Hüftgelenksersatz über einen minimalinvasiven anterolateralen Zugangsweg ohne erhöhtes operationsbedingtes Risiko möglich. Die finale Entscheidung muss jedoch in jedem Fall individuell und von dem Patienten selbst getroffen werden.

Background: There are currently no clinical or legal guidelines regarding the return to driving after total hip arthroplasty (THA). However, the temporary loss of mobility is a confinement for many patients in their daily social and professional lives. Existing studies focus mainly on driving ability after traditional surgical approaches. This prospective study was conducted to assess the braking ability of patients receiving a right-sided THA via a muscle-sparing anterolateral approach (AL) by measuring the brake pedal force (BPF) and brake reaction time (BRT).

Methods: 30 right-sided THA patients of Charité Universitätsmedizin Berlin, Campus Charité Mitte were included in this study. Patients’ BPF and BRT were evaluated using a TÜV-certified driving simulator preoperatively and four times postoperatively (six days, two, four, and six weeks). Inclusion criteria were a valid driver’s license, regular driving activity and at least two years of driving experience. Exclusion criteria were neurological diseases, lower back or right knee p. The preoperative values and the individual postoperative development were analyzed. The results were statistically analyzed using the non-inferiority-test and the t-test for independent variables.

Results: Of the initial 30 participants, 5 resigned during follow up. The mean age of the remaining 25 patients was 51.6 years  10.3 years. The mean preoperative BPF was 455.4  188.8 N and BRT was 671.3  126.0 ms. 24 of 25 patients presented safe values of BPF and BRT before surgery. Two weeks postoperatively the mean BPF was 357.5  152.6 N with a mean BRT of 735.0  190.7 ms. By this time the BPF was still significantly decreased compared to preoperative (p = 0.026). However, differences in BRT were not statistically significant (p = 0.071). After four weeks mean BPF was 435.9  181.5 N with a mean BRT of 647.0  94.1 ms. There was no significant difference with regard to preoperative values (BPF: p = 0. 834, BRT: p = 0.354). After six weeks there was still no significant difference in BPF (p = 0.140) but BRT improved significantly compared to preoperative values (p = 0.005).

Conclusion: Based on the results of this study a safe return to driving after four weeks seems possible following a THA via a muscle-sparing anterolateral approach. However, the individual final decision remains with the patient himself.