https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/30960 Wed, 29 Apr 2026 04:33:54 GMT 2026-04-29T04:33:54Z https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/30958 Ecological Steering with Value-Added Tax and Taxes on Consumption Postpischil, Rafael; Jacob, Klaus; Bär, Holger; Siemons, Anne; Keimeyer, Friedhelm; Schumacher, Katja The current design of the German Value Added Tax (VAT) sets several ecological disincentives. In particular, the VAT reduction for meat and animal products should be abolished and changed to the regular rate of 19%. The expected changes in consumption would save up to 6 million t / year of greenhouse gas emissions, create further positive environmental impacts, and generate additional tax revenues of €2-5 billion / year. To avoid social hardship, the reduced VAT rate for plant-based foods could be reduced to 5%. Furthermore, the value-added tax for labor services of energy retrofits should be reduced to 7%: This could lead to greenhouse gas emission savings of 1 million t/year of reduced VAT as well as additional employment and value-added impulses with simultaneous tax losses of €1.2 billion/year. In addition, minor repairing should be promoted with the reduced VAT rate. Furthermore, donations in kind by companies (e.g. inventories, returns) can be exempted from VAT to avoid destruction of usable goods. The ongoing reform process of the EU VAT Directive, which provides the framework for the admissibility of reduced rates, should be used to create room for maneuver for a more extensive greening of VAT. It seems well suited to promote the most environmentally friendly products and services in various market segments with a reduced rate. Additionally, it could be used to allow for a reduced rate for the repair of consumer goods such as electrical and electronic equipment and furniture. Taxes on consumption (or “excise duties”) are another starting point for greening con-sumption. In the German financial constitutional law, taxes on consumption are narrowly defined. They must regularly apply to "goods for permanent use”. Options for taxes on consumption with intended ecological effects are, for example, a tax on the consumption of cement (coupled with carbon contracts for differences for largely climate-neutral cement), the exemption of sustainable coffee from coffee tax and a tax on carrier bags. Other economic instruments that have been examined include a pricing of air freight within the framework of an air freight tax, the transfer of costs to manufacturers of single-use plastic products within the framework of extended producer responsibility, and a deposit on lithium-ion batteries. Amending the financial constitutional requirements of the German Basic Law could provide additional room for maneuver to use economic instruments in order to further ecological aims e.g. by explicitly allowing "environmental levies" or "levies on emissions". Value-added tax and taxes on consumption can primarily achieve environmental effects in private consumption. Environmental effects of production can only be addressed indirectly and imprecisely. Manufacturers are indirectly affected by the change in consumption, but not in their competitive position vis-à-vis foreign suppliers. It is more likely to introduce VAT reforms and new taxes on consumption on the national level that at EU (or international) level. Still, this can provide impetus for more far-reaching international initiatives.; Die aktuelle Ausgestaltung der Mehrwertsteuer setzt eine Reihe ökologischer Fehlanreize. Insbesondere die Mehrwertsteuerermäßigung für Fleisch und tierische Produkte sollte daher abgeschafft werden. Durch die zu erwartenden Veränderungen im Konsum würden bis zu 6 Mio. t/Jahr Treibhausgasemissionen eingespart, weitere positive Umweltwirkungen erzielt und zusätzliche Steuereinnahmen von 2-5 Mrd. €/Jahr generiert. Um soziale Härten zu vermeiden, könnte parallel der ermäßigte Mehrwertsteuersatz für pflanzliche Lebensmittel auf 5% gesenkt werden. Außerdem sollte die Umsatzsteuer für Arbeitsleistungen energetischer Sanierungen auf 7% reduziert werden: Einsparung von Treibhausgasemissionen in Höhe von 1 Mio. t/Jahr und zusätzliche Beschäftigungs- und Wertschöpfungsimpulse bei gleichzeitigen Steuerausfällen von 1,2 Mrd. €/Jahr wären zu erwarten. Zudem sollten kleine Reparaturdienstleistungen mit dem reduzierten Mehrwertsteuersatz gefördert werden. Darüber hinaus wird empfohlen Sachspenden von Unternehmen (z.B. Lagerbestände, Rückläufe) von der Umsatzsteuer zu befreien, um Warenvernichtung zu vermeiden. Der laufende Reformprozess der europäischen Mehrwertsteuersystemrichtlinie, die den Rahmen für die Zulässigkeit reduzierter Sätze vorgibt, sollte genutzt werden, um Handlungsspielräume für eine weitergehende Ökologisierung der Mehrwertsteuer zu schaffen. Denkbar wäre es, die umweltfreundlichsten Produkte und Dienstleistungen in verschiedenen Markt-segmenten mit einem reduzierten Satz zu fördern sowie den reduzierten Satz für die Reparatur von Gebrauchsgegenständen wie Elektro-, Elektronikgeräte und Möbel zu ermög-lichen. Verbrauchsteuern sind ein weiterer Ansatzpunkt für eine Ökologisierung des Konsums. In der deutschen Finanzverfassung sind Verbrauchsteuern eng gefasst. Sie müssen sich regelmäßig auf „Güter des ständigen Bedarfs“ beziehen. Optionen für Verbrauchsteuern mit ökologischer Lenkungswirkung sind z.B. eine Verbrauchsteuer auf Zement (gekoppelt mit Klimaschutzverträgen für weitgehend klimaneutralen Zement), die Befreiung nachhaltigen Kaffees von der Kaffeesteuer und eine Steuer auf Einkaufstragetaschen. Weitere ökonomische Instrumente, die untersucht wurden, sind eine Bepreisung von Flugfracht im Rahmen einer Flugfrachtsteuer, die Kostenübertragung auf Hersteller von Einwegkunststoffprodukten im Rahmen der erweiterten Herstellerverantwortung und ein Pfand auf lithiumhaltige Akkus. Zusätzliche Handlungsspielräume, um durch ökonomische Instrumente eine ökologische Steuerungswirkung zu erreichen, könnten durch eine Änderung der finanzverfassungs-rechtlichen Vorgaben des Grundgesetzes erschlossen werden – z.B. indem „Umweltabgaben“ oder „Abgaben auf Emissionen“ ausdrücklich zugelassen werden. Die Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuern können vor allem ökologische Wirkungen beim privaten Konsum erzielen. Umweltwirkungen der Produktion werden nur indirekt und unpräzise adressiert. Hersteller sind durch die Konsumveränderung mittelbar betroffen, nicht jedoch in ihrer Wettbewerbsposition gegenüber ausländischen Anbietern. Eine nationale Ein-führung ist daher eher möglich und sie kann Impulse für weiterreichende internationale Initiativen geben. Fri, 01 Jan 2021 00:00:00 GMT https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/30958 2021-01-01T00:00:00Z https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/33477 Forschungsstand verkehrsbezogener Umwelt- und Verteilungswirkungen Postpischil, Rafael; Jacob, Klaus; Acht, Martin; Schäfer, Max; Schmid, Dorothea; Fahl, Ulrich Das Ziel dieser Literaturstudie war es, den Forschungsstand auszuwerten, der sowohl Umwelt- als auch Verteilungswirkungen im Verkehrsbereich analysiert. Dazu konnten anhand der in Abschnitt 1 dargelegten Such- und Kategorisierungsstrategie ca. 300 Studien identifiziert und kategorisiert werden. Die in dieser Literatur am häufigsten untersuchten ökologischen Wirkungen sind Emissionen von Treibhaugasen und Luftschadstoffen. Umweltwirkungen sind auf die verschiedenen Bevölkerungsgruppen ungleich verteilt - hier werden vor allem Luftschadstoffe und Lärm in ihren (indirekten) Verteilungswirkungen analysiert. Andere Umweltveränderungen, beispielsweise Landschafts-, Wasser- und Bodenwirkungen oder die Senkenfunktionen der Umweltmedien werden hingegen kaum unter diesem Gesichtspunkt betrachtet. Bezüglich der Verkehrsarten wird vorrangig der motorisierte Individualverkehr auf Umwelt- und Verteilungswirkungen hin betrachtet, gefolgt vom ÖPNV. Der Flugverkehr hingegen wird wenig auf Umwelt- und damit verbundene Verteilungswirkungen untersucht, genauso wenig wie der Rad- und Fußverkehrs, der Schiffs- und Schienenverkehrs sowie die verschiedenen Formen des Güterverkehrs. Hinsichtlich der betrachteten Bevölkerungsgruppen wird mit Abstand am häufigsten auf Einkommensgruppen fokussiert. Am zweithäufigsten werden Pendelnde und Stadt/Land-Unterschiede untersucht. Gelegentlich wird das Alter als demographische Eigenschaft, sowie der Haushaltstypus bzw. Familienstatus berücksichtigt. Im Gegensatz dazu werden beispielweise die Eigenschaften Gender, Ethnie, gesundheitliche Disposition oder Angstempfinden kaum betrachtet, obwohl hier maßgebliche Verteilungswirkungen erwartet werden können. Des Weiteren wird kaum auf Vermögen ergänzend zu Einkommen eingegangen, obwohl dadurch ökonomische Ungleichheit unzureichend abgebildet werden könnte. An diesen Stellen zeigen sich Forschungslücken. Die Umwelt- und Gesundheitswirkungen des gegenwärtigen Verkehrssystems werden in der Literatur als tendenziell ungleich in der Bevölkerung verteilt herausgestellt. Insbesondere die Belastung durch verkehrsinduzierten Luftschadstoffen und Lärmemissionen sei stärker ausgeprägt für Personen mit geringem Einkommen, geringerer Bildung und Migrationsgeschichte und ist somit als regressiv zu bewerten. Limitierend wirkt jedoch, dass umfassenden Datensätzen fehlen, welche die Analyse von Verteilungswirkungen im Verkehrsbereich anhand hochauflösender verkehrlicher und sozioökonomischer Daten auf möglichst kleinräumiger Ebene ermöglichen. Weitere Forschung würde besonders von der Erhebung neuer und Verschneidung bestehender Datensätze profitieren. Neben dem Verkehrssystem als Ganzes wurde der Forschungsstand in Hinblick auf Verteilungswirkungen der gegenwärtig genutzten verkehrs- und umweltpolitischen Instrumente mit Verkehrsbezug ausgewertet. Die betrachteten Instrumente lassen sich wie folgt kategorisieren: 1. Verkehrspolitische Instrumente, zu denen Befunde zu tendenziell sowohl negativen Umweltwirkungen wie auch negativen Verteilungswirkungen vorliegen: Dienst¬wagen¬besteuerung, Kraftstoffsteuern, Entfernungspauschale, (zu geringe) Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie Parkgebühren. 2. Instrumente mit Befunden zu tendenziell positiven Umweltwirkungen, aber negativen Verteilungswirkungen: Kaufprämie für E-Pkw und Plug-In-Hybride, die Dienstwagenbesteuerung für E-Autos, den Ausbau von Ladeinfrastruktur, den Mehrwertsteuersatz von 7 % im Bahn-Fernverkehr, das deutsche Emissionshandelssystem (CO2-Bepreisung) sowie die (niedrige) Luftverkehrsabgabe. 3. Instrumente mit Befunden zu sowohl positive Umweltwirkungen als auch positive Verteilungswirkungen: Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs, des Fuß- und Fahrradverkehrs sowie die CO2-Komponente der gegenwärtigen Kfz-Steuer. Für viele dieser Instrumente werden in der gesichteten Literatur Reformvorschläge erarbeitet, welche sowohl die Umwelt- als auch Verteilungswirkungen verbessern könnten. Zusätzlich werden in der Literatur neue Instrumente im Hinblick auf Umwelt- und Verteilungswirkungen untersucht, wie bspw. ein Bonus-Malus-System für Pkw, eine Reform der CO2-Bepreisung, die Einführung einer Pkw-Maut und eine Erhöhung der Flugverkehrsabgabe. Regelmäßig wird hier auch die Verwendung zusätzlicher Steuereinnahmen analysiert, die mit dem jeweiligen Instrument verbunden wären. Zum Teil sind die Befunde zu einzelnen Instrumenten in Bezug auf Umwelt- und Verteilungswirkungen widersprüchlich. Begründet liegt das in unterschiedlich gezogenen Systemgrenzen sowie gewählten Indikatoren beispielsweise hinsichtlich der berücksichtigten Umweltwirkungen, Verteilungswirkungen, Bevölkerungsgruppen sowie indirekten Wirkungen. Ein einheitlicheres Vorgehen zur Untersuchung von Verteilungswirkungen könnte hier die Vergleichbarkeit maßgeblich erhöhen. Augenfällig wurde auch, dass einige verkehrs- und umweltpolitische Instrumente, welche sich prominent in der öffentlichen Diskussion finden, in der Literatur aus Verteilungs- und Umweltperspektive kaum beleuchtet werden: beispielsweise Fahrverbote, Verbote bestimmter Antriebstechnologien, alternative Kraftstoffe oder Emissionsgrenzwerte. Außerdem werden bestehende Verkehrsinfrastrukturen und potenzielle Reformen dieser kaum hinsichtlich ihrer Verteilungswirkungen untersucht, obwohl davon maßgebliche ökologische und damit verbundene Verteilungseffekte ausgehen dürften. Insbesondere vor dem Hintergrund technischer und sozialer Innovationen zukünftiger Mobilitätsformen finden sich hier jeweils weitere Forschungsbedarfe.; The aim of this literature study was to evaluate the state of research analysing both environmental and distributional impacts in the transport sector. Thus, using the search and categorization strategy outlined in Section 1, approximately 300 studies were identified and categorized. The most commonly studied environmental impacts in this literature are emissions of greenhouse gases and air pollutants. Environmental effects are unequally distributed among different population groups. With regard to the indirect distributional effects resulting from the environmental effects, mainly air pollutants and noise have been analysed in their (indirect) distributional effects. Other environmental changes, e.g. landscape, water and soil effects as well as the sink functions of the environmental media are hardly considered from this point of view. With regard to types of transport, individual motorized transport is primarily considered in terms of environmental and distributional effects, followed by public transport. Air traffic, on the other hand, is hardly examined in terms of environmental and related distributional impacts, nor are bicycle and pedestrian traffic, shipping and rail traffic, and the various forms of freight traffic. In terms of the population groups considered, the distributional impacts are by far most often focused on income groups. Commuting and urban/rural differences are the second most frequently examined. Occasionally, age as a demographic characteristic, as well as household type or family status, is also considered in a number of studies. In contrast, the characteristics gender, ethnicity, health disposition or anxiety sensation are hardly considered, although they can be expected to have significant distributional impacts. Furthermore, wealth is rarely taken into account in addition to income, although this could inadequately reflect social economic inequality. Research gaps are evident in all of these areas. The environmental and health impacts of the entire current transport system in the status quo are highlighted in the literature as tending to be unequally distributed in the population. In particular, exposure to traffic-induced air pollutants and noise emissions is said to be more pronounced for people with low incomes, lower education and migration history, and is thus to be assessed as regressive. A limiting factor, however, is the lack of comprehensive data sets that would allow the analysis of distributional effects in the transport sector using high-resolution transport and socio-economic data at the smallest possible scale. Further research would particularly benefit from the collection of new data sets and the blending of existing ones. In addition to the transportation system as a whole, the state of research was evaluated with respect to distributional effects of existing transportation and environmental policy instruments that are related to transportation. The instruments considered can be categorized as follows: 1. transport policy instruments for which there are findings that they tend to have both negative environmental effects and negative distributional effects: Company car taxation, fuel taxes, distance allowance, (too low) speed limits, and parking fees. 2. instruments analysed as having positive environmental effects but negative distributional effects: Purchase premium for e-cars and plug-in hybrids, company car taxation for e-cars, the expansion of charging infrastructure, the 7% VAT rate for long-distance rail transport, the German emissions trading system (CO2 pricing scheme), and the (low) aviation tax. 3. instruments with findings of both positive environmental impacts and positive distributional impacts: Promotion of local public transport, walking and cycling, and the CO2 component of the current vehicle tax. Furthermore, new instruments are examined in the literature with regard to their environmental and distributional effects, such as a bonus-malus system for passenger cars, a reform proposal of the CO2 pricing scheme, the introduction of a car toll and an increase of the air traffic tax. Regularly, the use of additional tax revenues that would be associated with the respective instrument is also analysed here. In some cases, the findings are contradictory. It also became clear that the studies on individual instruments do not always arrive at the same results with regard to environmental and distributional effects. This is due to differences in the system boundaries and the indicators chosen, for example, with regard to the environmental effects, distributional effects, population groups and indirect effects taken into account. A more uniform approach to the analysis of distributional effects could significantly increase comparability. It also became obvious that some transport and environmental policy instruments, which are prominent in the public discussion, are hardly examined in the literature from a distributional and environmental perspective: for example, driving bans, bans on certain drive technologies, alternative fuels or emission limits. Furthermore, existing transport infrastructures and potential reforms of these infrastructures are hardly examined in terms of their distributional effects, even though they are likely to have significant environmental and related distributional effects. Especially against the background of technical and social innovations of future forms of mobility, there is a need for further research. Sat, 01 Jan 2022 00:00:00 GMT https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/33477 2022-01-01T00:00:00Z https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/30957 Mit der Mehrwertsteuer und mit Verbrauchsteuern ökologisch lenken Postpischil, Rafael; Jacob, Klaus; Bär, Holger; Siemons, Anne; Keimeyer, Friedhelm; Schumacher, Katja Die aktuelle Ausgestaltung der Mehrwertsteuer setzt eine Reihe ökologischer Fehlanreize. Insbesondere die Mehrwertsteuerermäßigung für Fleisch und tierische Produkte sollte daher abgeschafft werden. Durch die zu erwartenden Veränderungen im Konsum würden bis zu 6 Mio. t/Jahr Treibhausgasemissionen eingespart, weitere positive Umweltwirkungen erzielt und zusätzliche Steuereinnahmen von 2-5 Mrd. €/Jahr generiert. Um soziale Härten zu vermeiden, könnte parallel der ermäßigte Mehrwertsteuersatz für pflanzliche Lebensmittel auf 5% gesenkt werden. Außerdem sollte die Umsatzsteuer für Arbeitsleistungen energetischer Sanierungen auf 7% reduziert werden: Einsparung von Treibhausgasemissionen in Hö-he von 1 Mio. t/Jahr und zusätzliche Beschäftigungs- und Wertschöpfungsimpulse bei gleichzeitigen Steuerausfällen von 1,2 Mrd. €/Jahr wären zu erwarten. Zudem sollten kleine Reparaturdienstleistungen mit dem reduzierten Mehrwertsteuersatz gefördert werden. Darüber hinaus wird empfohlen Sachspenden von Unternehmen (z.B. Lagerbestände, Rückläufe) von der Umsatzsteuer zu befreien, um Warenvernichtung zu vermeiden. Der laufende Reformprozess der europäischen Mehrwertsteuersystemrichtlinie, die den Rahmen für die Zulässigkeit reduzierter Sätze vorgibt, sollte genutzt werden, um Handlungsspielräume für eine weitergehende Ökologisierung der Mehrwertsteuer zu schaffen. Denkbar wäre es, die umweltfreundlichsten Produkte und Dienstleistungen in verschiedenen Marktsegmenten mit einem reduzierten Satz zu fördern sowie den reduzierten Satz für die Reparatur von Gebrauchsgegenständen wie Elektro-, Elektronikgeräte und Möbel zu ermöglichen. Verbrauchsteuern sind ein weiterer Ansatzpunkt für eine Ökologisierung des Konsums. In der deutschen Finanzverfassung sind Verbrauchsteuern eng gefasst. Sie müssen sich regelmäßig auf „Güter des ständigen Bedarfs“ beziehen. Optionen für Verbrauchsteuern mit ökologischer Lenkungswirkung sind z.B. eine Verbrauchsteuer auf Zement (gekoppelt mit Klimaschutzverträgen für weitgehend klimaneutralen Zement), die Befreiung nachhaltigen Kaffees von der Kaffeesteuer und eine Steuer auf Einkaufstragetaschen. Weitere ökonomische Instrumente, die untersucht wurden, sind eine Bepreisung von Flugfracht im Rahmen einer Flugfrachtsteuer, die Kostenübertragung auf Hersteller von Einwegkunststoffprodukten im Rahmen der erweiterten Herstellerverantwortung und ein Pfand auf lithiumhaltige Akkus. Zusätzliche Handlungsspielräume, um durch ökonomische Instrumente eine ökologische Steuerungswirkung zu erreichen, könnten durch eine Änderung der finanzverfassungsrechtlichen Vorgaben des Grundgesetzes erschlossen werden – z.B. indem „Umweltabgaben“ oder „Abgaben auf Emissionen“ ausdrücklich zugelassen werden. Die Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuern können vor allem ökologische Wirkungen beim privaten Konsum erzielen. Umweltwirkungen der Produktion werden nur indirekt und unpräzise adressiert. Hersteller sind durch die Konsumveränderung mittelbar betroffen, nicht jedoch in ihrer Wettbewerbsposition gegenüber ausländischen Anbietern. Eine nationale Ein-führung ist daher eher möglich und sie kann Impulse für weiterreichende internationale Initiativen geben.; The current design of the German Value Added Tax (VAT) sets several ecological disincentives. In particular, the VAT reduction for meat and animal products should be abolished and changed to the regular rate of 19%. The expected changes in consumption would save up to 6 million t / year of greenhouse gas emissions, create further positive environmental impacts, and generate additional tax revenues of €2-5 billion / year. To avoid social hardship, the reduced VAT rate for plant-based foods could be reduced to 5%. Furthermore, the value-added tax for labor services of energy retrofits should be reduced to 7%: This could lead to greenhouse gas emission savings of 1 million t/year of reduced VAT as well as additional employment and value-added impulses with simultaneous tax losses of €1.2 billion/year. In addition, minor repairing should be promoted with the reduced VAT rate. Furthermore, donations in kind by companies (e.g. inventories, returns) can be exempted from VAT to avoid destruction of usable goods. The ongoing reform process of the EU VAT Directive, which provides the framework for the admissibility of reduced rates, should be used to create room for maneuver for a more extensive greening of VAT. It seems well suited to promote the most environmentally friendly products and services in various market segments with a reduced rate. Additionally, it could be used to allow for a reduced rate for the repair of consumer goods such as electrical and electronic equipment and furniture. Taxes on consumption (or “excise duties”) are another starting point for greening con-sumption. In the German financial constitutional law, taxes on consumption are narrowly defined. They must regularly apply to "goods for permanent use”. Options for taxes on consumption with intended ecological effects are, for example, a tax on the consumption of cement (coupled with carbon contracts for differences for largely climate-neutral cement), the exemption of sustainable coffee from coffee tax and a tax on carrier bags. Other economic instruments that have been examined include a pricing of air freight within the framework of an air freight tax, the transfer of costs to manufacturers of single-use plastic products within the framework of extended producer responsibility, and a deposit on lithium-ion batteries. Amending the financial constitutional requirements of the German Basic Law could provide additional room for maneuver to use economic instruments in order to further ecological aims e.g. by explicitly allowing "environmental levies" or "levies on emissions". Value-added tax and taxes on consumption can primarily achieve environmental effects in private consumption. Environmental effects of production can only be addressed indirectly and imprecisely. Manufacturers are indirectly affected by the change in consumption, but not in their competitive position vis-à-vis foreign suppliers. It is more likely to introduce VAT reforms and new taxes on consumption on the national level that at EU (or international) level. Still, this can provide impetus for more far-reaching international initiatives. Fri, 01 Jan 2021 00:00:00 GMT https://refubium.fu-berlin.de/handle/fub188/30957 2021-01-01T00:00:00Z